汽车消费税详解

近年来，我国不断加快建立和完善现代财政制度，大力推进税收制度的深化改革，并已取得了阶段性的成果和良好的社会反响，每一轮新推出的减税降费政策，汽车行业都是受益者。但不得不承

近年来，我国不断加快建立和完善现代财政制度，大力推进税收制度的深化改革，并已取得了阶段性的成果和良好的社会反响，每一轮新推出的减税降费政策，汽车行业都是受益者。但不得不承认的是，与日新月异的汽车行业相比，务求更加稳健的财税改革仍显得有些滞后，在一定程度上制约了汽车行业朝着更加健康可持续的方向发展，汽车消费税就是其中之一。多年来，汽车行业一直在呼吁汽车消费税改革，除了建议将征收环节后移并至少将其一部分下放给地方政府外，行业人士还希望调整消费税征收的方式。

不久前，国际自动机工程师学会会士、奕森科技创始人兼董事长辛军指出，目前的汽车消费税征收方式并不科学。“目前国内乘用车的消费税按汽车发动机排量一次性征收，确实起到了引导消费、鼓励小排量汽车的作用，但随着油耗标准和法规的出台，以发动机排量征收汽车消费税的政策是否应该继续值得认真探讨。”辛军认为，应该对现行的汽车消费税政策进行完善，改用油耗(或者以二氧化碳排放)等更为科学的指标进行征税，停止简单参照发动机排量为指标的汽车消费税征收方式。

现行的消费税对汽车行业有何约束与影响？究竟该怎样征收汽车消费税才能更科学合理？带着上述问题，《中国汽车报》记者采访了多位业内人士和专家。

以排量定税率影响节能新技术应用

我国从1994年开始执行汽车消费税征收政策，早期并不是按照排量进行征收，但经过2006年和2008年两次调整(提高大排量车税率)之后，转为按排量征收。目前国内乘用车的消费税按照汽车发动机的排量进行一次性征收，发动机排量为1.0～1.5L的征收税率为3%，排量为1.5～2.0L的税率则为5%。“按照排量征收消费税的举措确实起到了引导消费、鼓励小排量汽车发展的作用。”但辛军指出，2012年国务院出台了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》，要求我国乘用车平均燃油消耗量到2020年需下降至5L/100km(二氧化碳排放为120g/km)。2019年初，工信部制定了新版《乘用车燃料消耗量限值》征求意见，进一步要求我国乘用车油耗水平到2025年需下降至4L/100km，并将对达不到企业平均燃油消耗量标准的汽车企业处以罚款。在严格的油耗和排放法规制约之下，辛军认为，以排量来征收消费税就显得有些随意，且不太科学，甚至从某种意义上来说，目前以排量定税率已经影响到节能技术的应用。

辛军解释道，这是因为汽车油耗与排量没有必然关系(尤其在一定的范围内)，影响汽车油耗的因素主要包括发动机效率、变速器效率、整车质量和风阻以及整车匹配等因素。举例来说，汽油机如果采用更为先进的热力学循环(例如阿特金森循环)，能使1.8L排量的发动机在同一款车上的油耗比1.5L排量的汽车还低，但按照目前的消费税政策，应用更省油的1.8L阿特金森循环发动机的汽车却需要缴纳更高的消费税。“当前的消费税政策在不经意间束缚了新技术的应用，也束缚了汽车企业降低油耗的技术选择。”辛军直言。

对此，天津大学机械工程学院博士生导师、天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德持同样的看法，他在接受《中国汽车报》记者采访时指出，为了应对单纯按照排量收取消费税的政策，一些小排量汽车为满足汽车动力性方面的要求，采用了不少以涡轮增压为代表的新技术，在提高发动机升功率的同时，其油耗也将比同级别采用自然吸气发动机的产品更高，甚至高于更大排量的产品，这反而与行业节能环保的大趋势背道而驰。

“碳税”更合理

落地仍阻力重重

辛军建议，如果希望通过征收汽车消费税以达到降低石油消耗的目标，完全可以将消费税率直接与二氧化碳排放量挂钩，这将更好地实现引导环保型消费的政策初衷。辛军提出，二氧化碳税率设计可以结合排量的税率和中国油耗法规，使新方法与旧方法拥有较好的延续性；在税率设计上，可以让税率随二氧化碳排放量快速递增，来达到抑制大排量车消费的目的。

据了解，国外不少国家和地区，尤其是欧洲，早就开始按照碳排放征税了。例如美国的“油老虎税”(Gas Guzzler Tax)，如果消费者购买的新车燃油经济性低于标准值(目前为22.5 英里/加仑，即10.45L/100km)，将根据其相差的程度，一次性每辆车征收1000~7700美元的税款；英国按二氧化碳排放量将汽车分成从A到M13个等级，不同等级征收不同金额的税费，每年征收一次，其中，二氧化碳排放量低于100g/km的是A级，免征消费税；而排放量超过255g/km的则为最高级——M级，税费为每年500英镑。

中央财经大学企业税务研究中心主任樊勇在其发表的题为《将碳排放纳入消费税征税范围的可行性分析》论文中也指出，在我国，将碳排放纳入消费税具有可行性：一是国内财税界大部分学者认为应逐步扩大生态性消费税的课征范围，加大消费税对环境的保护力度；二是近年来，国内外学者碳排放相关税收的研究较为系统和丰富，为我国对碳排放征税提供了较好的理论决策依据和可行性政策设计方案。这一方案的主要思路是将碳排放直接列入消费税税目，并相应调整消费税其他征税范围。

不过，记者在采访了多位行业人士后也注意到，目前按照碳排放量来征收仍有难度：即如果按照碳排放量征收消费税，这必将不再只局限于汽车领域，建筑、采掘、电力供应，甚至纺织等行业，都将被纳入征收碳排放消费税的范畴中。樊勇在其论文中指出，我国长久以来采用的都是依赖高能源消耗的资源密集型经济模式，经济增长对能源依赖程度较高，因此一旦对碳排放征税，对宏观经济产出带来的负面影响是显而易见的。不过，他也指出，如果能够遵循稳定税负、便于征管的原则，并建立科学的税收返还机制，这些负面影响也将处于可控范围之内。

除了上述考虑以外，我国按照碳排放征税还有另一个不可回避的问题——多个管理部门的协调不一致。事实上，早在2009年，财政部等三部委的科研机构就几乎同时发布了关于征收碳税的报告，当时财政部财科所设定的税改路线为，2009年或之后择机进行资源税改革，2012年推出碳税。甚至当时有媒体报道称，碳税方案已提交全国人大，并有望先于环境税出台，但此后碳税征收始终没有提上日程。到了2013年，碳税再度进入舆论关注的中心，时任财政部财科所所长贾康向媒体透露，决策层对于碳税的认识并未达成一致。

那么，分歧出在哪儿？如在征收对象方面，国家发改委提出应当在生产端对化石燃料的生产企业进行征税，以化石燃料的含碳量为计税依据，随后根据企业对化石燃料的产量进行一次性征收碳税。但财政部财科所、环保部环规院则认为，应针对化石燃料(煤炭、石油、天然气等)消耗的企业征税；在税种设置方面，环保部倾向于将碳税作为环境税的一个税目，改革后环境税下的税目将包括碳税、二氧化硫税、水污染税和氮氧化物税四类，用以取代现行的排污费，但国家发改委却希望将碳税作为一个单独税种，并将其归属到国家能源局的监管范围。

直到今天，相关人士仍在为征收碳税奔走呼吁。前不久，中美绿色基金董事长、国家发改委发展规划司原司长徐林还在“国是论坛：能源中国—中国未来五年”上重申，能源生产和消费是中国面临的较大挑战，我国应当建立更好的激励机制，例如认真研究实行碳税制度，让那些依然生产和使用化石能源的市场主体和个人付费，减轻政府负担，还可以从不进行低碳转型的企业得到碳税税收。

以保证油耗测试真实性为前提

按油耗征收可先行

“如果能按照全生命周期的二氧化碳排放来进行汽车消费税的征收，这确实是一种比较理想的方式，而且还可以综合衡量出所谓零排放的新能源汽车，会在生产和使用过程中实际产生多少二氧化碳。”但考虑到上文所言，姚春德建议，目前我国的能源结构正在积极转型过程中，在国家能源结构完成结构性调整之前，暂时以油耗为标准开展汽车消费税的征收不失为一个可行的过渡方案。

姚春德告诉记者，以油耗为汽车消费税的征收标准将给行业带来两大好处。一方面，车企将从一味追求小排量发动机转向研究更高热效率的发动机，真正实现节能减排。需要强调的是，自主品牌在低油耗发动机的研发方面也开展了许多前瞻布局，因此不用担心这会对自主品牌乘用车带来不利影响；另一方面，整车轻量化和发动机小型化等问题将越来越多为车企所重视，在汽车产品上得到应用，从而起到推动技术进步的作用。

当然，按照油耗征收仍有一定的风险需要规避。有行业人士指出，如果把整车油耗作为汽车消费税征收的参照标准，这极有可能会引发另一个问题：国内乘用车真实油耗与认证油耗的差距将进一步拉大。近年来，不止一家研究机构的统计数据表明，国内传统燃油车的平均油耗不仅呈现上升趋势，而且乘用车领域的真实油耗与认证油耗之间的差距呈现不断拉大的趋势。导致出现这一现象的原因之一，在于我国目前认证油耗测试方法存在一定局限性，现行的油耗测试工况即NEDC循环工况，源于欧盟20世纪70年代，相对简单的测试方法已经和当前我国消费者的实际用车环境的复杂程度相去甚远。那么，解决这一问题就需要相应地更适合中国实际的工况测试法落地。一位不愿具名的业内人士告诉记者，为推出更贴近中国实际交通情况的工况，推进汽车节能减排技术的发展，中国工况项目历时3年完成，但在推进实际落地的过程中掣肘重重，目前仅用于新能源汽车测试，未来才会用于传统燃油汽车的工况测试。

另外还需注意的是，造成乘用车真实油耗与认证油耗差距不断扩大的另一重要原因是政策的引导，由于政府针对汽车节能油耗的认定包括相关政策管理体系均以认证油耗为基准，因此企业只顾追求更低的认证油耗，而忽视了实际使用环节油耗的变化。可以想见，如果在目前汽车企业“垫付”消费税的前提下，按照产品的认证油耗（这也是无奈之举，因为认证油耗是目前最具公信力和通用性的油耗衡量指标）征收不同级别的消费税，只会让企业在追逐更低认证油耗、忽视实际油耗的错误道路上越走越远。

有鉴于此，辛军在接受本报记者采访时也强调，与按排量征税不同，按二氧化碳排放征税的前提是公正、科学的油耗测量数据，需要拥有严格的生产产品抽检制度和处罚法规。也就是说，在目前这一阶段，相对于碳税，按油耗来征收消费税更具有可行性，但前提是必须保证油耗测试的真实性。

税改要考虑科学性

严谨性和可执行性

记者在采访中注意到，无论是按照碳排放还是参照油耗来征收消费税都会遇到不小的阻力。那么还有没有其他手段可以用来完善现行的汽车消费税征收方式呢？在采访中，业内人士也给了记者第三个解决方案，即按照汽车环境影响指数征税。

能源与交通创新中心相关负责人告诉记者，2010年，能源与交通创新中心基于美国节能理事会ACEEE模型，开发了中国环境友好汽车的评估方法学，提出了汽车环境影响指数(Environmental Impact Rating，EIR)的概念，通过综合考虑尾气排放标准、燃料类型、燃料经济性以及整备质量四个方面评价汽车的环境影响。他们通过研究认为，其实无论是按照油耗，还是按照碳排放量来征收汽车消费税，都存在一个关键问题，那就是只考虑了节能而忽略了对汽车的减排要求。“我们看到，虽然一些小排量的汽车二氧化碳排放量相对较少，但如果尾气后处理水平偏低，大气污染物的排放依然会比某些大排量的汽车高。”该负责人认为，在推动汽车的节能减排时，两者应当通盘考虑，才能让税收更科学合理，发挥消费导向的作用。如果将汽车环境影响指数当作消费税的征收指标，显然会比单纯考虑油耗和碳排放更加科学和全面。“综合考虑碳排放和污染物的排放也是国际上的通用做法。”据该人士介绍，在国际汽车环境评价体系的评价内容中，通常以常规污染物排放和二氧化碳排放等为主；在评价各车型的二氧化碳排放时，大部分采用油耗作为衡量的指标，这是由于汽车油耗与碳排放有较强相关性。

但遗憾的是，由于多方面原因，10年前提出的汽车环境影响指数最终未能被官方所采纳，负责开展这一工作的能源与交通创新中心则将这一指数发展成为了每年开展的“中国绿车榜”评选标准。

对于这一标准，上述不愿具名的业内人士指出，随着我国汽车产品管理体制的改革，当前重提汽车节能环保指数评价体系及标识，已经比过去有了更大可能性。新修订的《大气污染防治法》取消了环保型式核准制度，改为企业信息公开，企业按要求向政府主管部门提交新设计定型机动车的技术资料，经审核合格后，由政府主管部门发放环保型式核准证书并发布环保达标车型公告。与此同时，2018年1月，《轻型汽车燃料消耗量标识》修订为《轻型汽车能源消耗量标识》，增加了新能源汽车标识，变更了标识外观，增加了限值与领跑值对比等。

“当汽车的污染物排放和油耗值（这两大数值可以被视为评价汽车节能减排水平的最关键要素）都成为公开信息，我国就具备了开展机动车节能环保指数评价体系及标识建设工作的基础，相应的，新的汽车收费和计税就有望充分反映车辆的节能环保水平。”上述业内人士表示，只有建立在健全数据依据上的新汽车消费税征收方式，才能充分发挥出市场的调节作用，从而提高全社会参与节能减排汽车消费的积极性。

不过，该人士也无奈地表示，尽管通过综合考量油耗以及污染物排放等因素的衡量标准更加科学，但只要和财税直接挂钩，具体的计算方法论以及相应数值的选取途径就都需要经过车企和行业的共同认可，一定会有利益相关方提出反驳或质疑。除此之外，指标计算的复杂性导致征税的可操作性大大降低，这将给财税部门的工作带来新的挑战和困难，最终难以实现指标的落地和推行。

汽车行业日新月异，2006年开始实施的按排量征收汽车消费税的政策的确存在完善和进步的空间，目前来看改革到了提上日程的时候了，但困难与阻力仍很多。中国汽车工业协会顾问杜芳慈的一句话道出了汽车消费税征收方式改革的不容易：“现行的汽车消费税征收标准（即按照发动机排量）仍存在一定的合理性，一方面，排量确实能从一定程度上反映出汽车的能源消耗水平；另一方面，这也是目前最方便操作的征税方式。”他同时指出，消费税改革存在改进的空间，但前提是政策制定要精准、科学和完整有效，不然会引发其他的行业发展问题，如是这样，还不如不改。“税收改革牵一发而动全身，同时需要具备极强的可操作性。”杜芳慈说。